GUIA DE LOGISTICA EN UN AEROPUERTO
1. Investigar el movimiento de carga en aeropuertos.
2. Investigar el movimiento de pasajeros.
3. Averiguar que equipos y maquinaria se requieren para movilizar la carga en un aeropuerto.
4. Averiguar los tamaños y gráficos del conteiner.
5. Investigar cuales son los aviones de carga mas usados en los aeropuertos.
6. Crear los diagramas de flujo para el movimiento de pasajeros y el movimiento de carga en un aeropuerto.
7. Ubicar en un mapa de Colombia donde quedan los aeropuertos y el nombre de cada uno.
8. Investigar cuales son las empresas que transportan carga aquí en Colombia entre cuales aeropuertos operan y que horarios.
9. Costos de transporte.
Solución
1. Para evitar líos legales, Min transporte y Aerocivil defienden diseño que ubica el terminal de carga cerca de la calle 26 (Avenida Eldorado), pero Opaín, ganadora de la licitación, se opone.
Opaín (que administrará durante 20 años el terminal aéreo de Bogotá) alega que si se deja allí el terminal de carga (en el costado suroccidental del aeropuerto) la carga no solo congestionaría innecesariamente con camiones la arteria vial, sino que sería un obstáculo para el crecimiento futuro del terminal de pasajeros.
La propuesta de Opaín, que ganó la licitación en agosto pasado, es ubicar la terminal de carga en el extremo occidental de Eldorado, de cara a las salidas hacia los municipios de Facatativá y Mosquera, de tal manera que se tenga un acceso más rápido a vías regionales.
El cambio planteado por el consorcio, aunque no ha sido presentado de manera oficial a la Aeronáutica Civil, ha tenido eco en varios sectores, incluso en algunas esferas del Gobierno, pero se teme que en caso de modificaciones podría haber demandas de quienes no salieron favorecidos en la adjudicación, aún más, si se tiene en cuenta que fue una de las licitaciones donde más roces se dieron entre los interesados.
Las autoridades directamente relacionadas con el asunto -Ministerio de Transporte y Aeronáutica Civil- mantienen la posición de que no se cambie el diseño.
El director de la Aerocivil, Fernando San clemente, señaló que no es posible hacer esta modificación, pues implicaría cambiar las reglas de juego de la licitación. Y el Ministro de Transporte anotó que por ahora la carga se quedará donde está.
Jaramillo Correa dijo que lo de la carga es una alternativa que debería ser contemplada por el Gobierno en el mediano y largo plazo. Pues, según él, una vez empiecen a operar los tratados de libre comercio, el incremento de las mercancías puede poner en aprietos el liderazgo de Bogotá en el manejo de la carga.
Mientras tanto, San clemente admite que si bien esta iniciativa tiene sentido, no se puede modificar el diseño en este punto.
En criterio de expertos, el movimiento de la zona de carga a la parte occidental del aeropuerto es el camino ideal para sacar el tráfico pesado de la calle 26, pero consideran que, si ahora no es posible, se puede realizar más adelante.
Más allá de los asuntos legales, una de las dificultades para construir el terminal de carga en el occidente es que se tendrían que construir vías que no son responsabilidad de la Aeronáutica, Bogotá o la Nación, sino de la gobernación de Cundinamarca.
El jueves pidieron una solución
Lo cierto es que hacer el nuevo aeropuerto con los cambios propuestos implicaría un costo mayor a los 650 millones de dólares estimados en el diseño original y las condiciones en dinero establecidas no se pueden cambiar.
¿Qué se puede hacer? ¿Extender el plazo de la concesión más allá del 2027? ¿Utilizar la cláusula del pliego de condiciones de la licitación que abre un espacio para que se introduzcan modificaciones en algunos temas? ¿Llegar a un acuerdo con los otros que concursaron en la licitación?
El jueves, la Cámara de Comercio de Bogotá le pidió al consorcio, al Ministerio y a la Aeronáutica encontrar las fórmulas jurídicas y técnicas necesarias para que haya un nuevo terminal de carga y pasajeros.
Sea cual sea la decisión, en junio se sabrá cómo va a ser el nuevo aeropuerto Eldorado de Bogotá. Si se ejecuta la obra de acuerdo al proyecto licitado o si por el contrario se modifica, como lo propone Opaín.
Este mes comienza cambio
Como ya se dijo, en el tema de demoler la terminal y construir una nueva, las dos partes están de acuerdo. El propio ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, señaló que tener un aeropuerto nuevo es lo mejor para la capital.
El aspecto concreto del nuevo aeropuerto solo se conocerá a mediados de junio, cuando el concesionario entregue el diseño definitivo y la Aerocivil se tome 20 días hábiles para dar el visto bueno al nuevo proyecto o decida que se construya como se licitó.
Entre otras, falta definir cuánto más costarán esos cambios y la forma como se pagará. Al respecto, las partes avanzan en muy buenos términos en la negociación y en un estudio jurídico.
Por ahora, y de acuerdo con los cronogramas establecidos por el concesionario, en este mes que comienza se iniciará la ampliación del hall de recibo.
Lo que se hará es que la vía más cercana a las puertas de ingreso del aeropuerto se convierta en parte de la sala del terminal.
El proyecto sobre el cual se trabajó la licitación indicaba la construcción de un nuevo terminal internacional, la construcción de un nuevo terminal de carga, la construcción de un nuevo edificio para la parte administrativa de la Aeronáutica Civil y el reforzamiento sísmico del actual terminal.
El concesionario considera que es fundamental destruir el actual terminal y construir uno nuevo en la zona donde hoy se encuentran los parqueaderos.
Por ahora, lo que viene es que el concesionario defina sus diseños y haga el cierre financiero por 740.000 millones de pesos para iniciar la construcción de las obras mayores en el último trimestre de este año.
En el último trimestre comienzan las obras mayores
La obras mayores se iniciarán en el último trimestre de este año, una vez se decida si se construye o no un terminal de pasajeros nuevo.
De ser así, el nuevo terminal se construirá en el lugar donde hoy se encuentran los parqueaderos, es decir que el terminal se acercará hacia el centro para dar mayor espacio hacia la segunda pista.
Mientras se ejecutan las obras, durante unos cuatro o cinco años, el actual terminal seguirá operando, lo que evitará que se congestione la atención de los pasajeros.
Una vez esté concluido el nuevo terminal y esté en operación, se procederá a destruir el actual terminal para construir una parte adicional de los muelles de abordaje.
El diseño original que ahora quieren cambiar
A pesar de que el plan maestro del aeropuerto Eldorado de Bogotá fue elaborado por Aeropuertos de París, hoy el concesionario, en el que participa una filial de Aeropuertos de París, considera que es necesario trasladar de lugar la zona de carga ya que podría impedir la ampliación del terminal de incrementarse el tráfico de pasajeros y de carga antes de lo previsto.
Frente a este tema expertos consultados señalan que Aeropuertos de París hizo lo que se le pidió dentro de los términos de referencia.
En ese momento, el Gobierno consideraba que no sería necesario modificar las zonas de carga, mientras que ahora se está viendo que no será suficiente y que reacomodar la carga podrá beneficia la operación, ya que la carga llegará por detrás del aeropuerto, lo que le permitirá sacar el tráfico de camiones del corredor urbano.
Es de anotar que Transmilenio llegará hasta el aeropuerto y que tendrá cuatro estaciones. Una en el terminal nacional, otra en el internacional, otra en la zona de carga, y una más en el Puente Aéreo.
Los especialistas sostienen que el concesionario podría cambiar la zona de carga, y asumir los costos, ya que esto le permitiría mejorar la operación y sus ingresos.
Sin embargo, otro grupo sostiene que no sería rentable y que en caso de hacerse esas obras el Estado debe hacer su aporte.
Otro dilema
Otro dilema que enfrenta la renovación del aeropuerto de Bogotá fue planteado por Opaín solo momentos después de haber ganado la adjudicación.
Luis Fernando Jaramillo, cabeza de Opaín, ya advertía que era preferible demoler la terminal actual y construir una nueva, en lugar de hacer inversiones cercanas a los 70 millones de dólares para hacer sismo resistente el actual edificio.
Pero, de hecho, ese punto no es el complicado, pues en términos de plata al parecer no costaría mucho más de lo previsto.
2. Tráfico de Pasajeros en los Aeropuertos del País: Junio ‘09
Los tres grupos aeroportuarios privados del país registraron pérdidas de tráfico de pasajeros el pasado mes de junio, comparado con el mismo mes de 2008: el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) registró la caída más grande, con 28.4%; el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) reportó 20.5% menos, y el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) tuvo una disminución del 20.1% en su flujo de pasajeros.
En el caso de ASUR, su total de pasajeros en el mes de junio 2009 fue de 1,101,966, de los cuales 552,710 fueron domésticos - 17.6% menos que el mismo periodo de 2008; mientras 549,256 fueron internacionales - 36.7% menos que en junio de 2008.
ASUR tiene la concesión para operar los aeropuertos de Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa. Entre éstos, la estrella es el de Cancún, el cual registró un total de 760,972 pasajeros; con una caída de 31.7% ante el mismo periodo de 2008; de éstos 266,709 fueron domésticos y 494,263 internacionales, bajas de 16.2% y 37.9%, respectivamente.Mientras, el Aeropuerto Internacional de Cozumel, el segundo más importante del Grupo ASUR, registró caídas en su tráfico de pasajeros de 78.1% (nacional) y 29.1% (internacional), con un total de 35,945 pasajeros frente a 56,527 en junio de 2008.En cuanto a los pasajeros nacionales, el único aeropuerto del grupo con números positivos fue el de Huatulco, con una ganancia de 0.7%, registrando 26,602 pasajeros en el pasado mes de junio. Mientras, el monto de pasajeros internacionales con resultados positivos en los aeropuertos del grupo ASUR, fueron los aeropuertos de Tapachula y Oaxaca, con ganancias de 5.0% y 27.4%, respectivamente.
El Grupo OMA informó que el número de pasajeros totales atendidos en sus 13 aeropuertos -Acapulco, Ciudad Juárez, Culiacán, Chihuahua, Durango, Ixtapa/Zihuatanejo, Mazatlán, Monterrey, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón y Zacatecas- disminuyó 20.5% durante el mes de junio de 2009, comparado con el mismo periodo del año anterior.Los pasajeros nacionales decrecieron 18.4%, mientras los internacionales bajaron un 32.3%, para dar un total de 943,600 pasajeros en junio de 2009, comparado con los 1, 186,500 pasajeros de junio de 2008.En su aeropuerto más importante -considerando la visita de pasajeros- el ‘Mariano Escobedo’ en Monterrey, hubo una disminución de 21.9%, comparado con el mismo periodo de 2008, lo cual se traduce en 458,000 pasajeros para junio de este año; de éstos, 56,400 fueron internacionales y 401,600 fueron nacionales, con bajas de 35.1% y 19.6%, respectivamente.
El aeropuerto del grupo que tuvo la pérdida más grande de pasajeros en términos porcentuales fue el de Acapulco, con un decrecimiento de 34.1%. Respecto a los pasajeros nacionales, Acapulco registró 32.7% menos que en el mismo periodo de 2008, seguido por Ciudad Juárez (-28.3%), Tampico (-27.4%) y Torreón, con 25% menos. Los retrocesos más importantes en cuanto a los pasajeros internacionales se reportaron en Cd. Juárez (-60.9%), Culiacán (-56%) y Acapulco, con 41.7% menos que el año anterior.Oficialmente, el Grupo OMA enfatizó que el aeropuerto de Monterrey y los aeropuertos localizados en destinos turísticos (Mazatlán, Acapulco y Zihuatanejo) fueron los más afectados, principalmente por la reducción de pasajeros transportados por parte del Grupo Mexicana, Delta, Continental, Grupo Aeroméxico y Avianca.
El Grupo GAP, que gestiona una docena de aeropuertos (Aguascalientes, Guadalajara, Guanajuato, Hermosillo, La Paz, Los Cabos, Los Mochis, Manzanillo, Mexicali, Morelia y Tijuana), reportó que durante el mes de junio de 2009, sus aeropuertos registraron un decremento de 20.1% con respecto al año anterior.Sus pasajeros domésticos tuvieron un decremento de 17.5%, mientras los pasajeros internacionales se redujeron 25.4% respecto del mes de junio de 2008; en total el número de pasajeros atendidos en junio de 2009 fue de 1,446,100.
Los aeropuertos del Grupo GAP con más movimiento son los de Guadalajara, con 497,500 pasajeros (-17.4%); Tijuana, con 265,000 (-21.6%), y Los Cabos, con 198,700 pasajeros (-21.5%). Sin embargo, las caídas porcentuales más grandes del Grupo GAP se dieron en los aeropuertos de Aguascalientes y Puerto Vallarta, con descensos en el número de pasajeros del orden de 34.7% y 34.5%, respectivamente.En cuanto a los pasajeros internacionales, Guadalajara tuvo el mejor comportamiento, registró 148,900 pasajeros, una baja de sólo 30,000 (-16.5%) frente al mismo periodo de 2008; Los Cabos, con 135,400 pasajeros, registró 42,500 pasajeros internacionales menos que en junio de 2008, una caída de 23.9%, y Puerto Vallarta registró casi 70,000 pasajeros internacionales menos que en el mismo periodo de 2008, una caída de 40.8%.Los aeropuertos del Grupo GAP con niveles más altos de pasajeros nacionales fueron los aeropuertos de Guadalajara, Tijuana y Hermosillo; los dos primeros tuvieron descensos de -17.8% y -21.5%, respectivamente, mientras que el de Hermosillo logró captar la misma cantidad en el mes de junio de 2009, comparado con junio de 2008, registró103,500 pasajeros en los dos periodos.Como información relevante del mes de junio 2009, el Grupo GAP anunció que la aerolínea de bajo costo, Viva Aerobús, lanzó las rutas de Guadalajara-Culiacán, Guadalajara-Hermosillo y Guadalajara-Veracruz, los cuales beneficiará el tráfico nacional.Todos estos resultados excluyen a los pasajeros en tránsito. En general las bajas en los números son resultado de una combinación de efectos debidos al estado general de la economía mundial combinados con los efectos de la contingencia sanitaria que azotó al país en meses recientes, resultando ser el mes de mayo el más debilitado por esta cuestión.Además, ha habido un decremento en el número de aerolíneas nacionales operando en el país debido a factores económicos y en algunos casos por razones de seguridad, lo cual ha afectado negativamente los resultados pertinentes a este año.
3. Maquinaria y transporte de carga
4. Dimensiones del contenedor
1. Investigar el movimiento de carga en aeropuertos.
2. Investigar el movimiento de pasajeros.
3. Averiguar que equipos y maquinaria se requieren para movilizar la carga en un aeropuerto.
4. Averiguar los tamaños y gráficos del conteiner.
5. Investigar cuales son los aviones de carga mas usados en los aeropuertos.
6. Crear los diagramas de flujo para el movimiento de pasajeros y el movimiento de carga en un aeropuerto.
7. Ubicar en un mapa de Colombia donde quedan los aeropuertos y el nombre de cada uno.
8. Investigar cuales son las empresas que transportan carga aquí en Colombia entre cuales aeropuertos operan y que horarios.
9. Costos de transporte.
Solución
1. Para evitar líos legales, Min transporte y Aerocivil defienden diseño que ubica el terminal de carga cerca de la calle 26 (Avenida Eldorado), pero Opaín, ganadora de la licitación, se opone.
Opaín (que administrará durante 20 años el terminal aéreo de Bogotá) alega que si se deja allí el terminal de carga (en el costado suroccidental del aeropuerto) la carga no solo congestionaría innecesariamente con camiones la arteria vial, sino que sería un obstáculo para el crecimiento futuro del terminal de pasajeros.
La propuesta de Opaín, que ganó la licitación en agosto pasado, es ubicar la terminal de carga en el extremo occidental de Eldorado, de cara a las salidas hacia los municipios de Facatativá y Mosquera, de tal manera que se tenga un acceso más rápido a vías regionales.
El cambio planteado por el consorcio, aunque no ha sido presentado de manera oficial a la Aeronáutica Civil, ha tenido eco en varios sectores, incluso en algunas esferas del Gobierno, pero se teme que en caso de modificaciones podría haber demandas de quienes no salieron favorecidos en la adjudicación, aún más, si se tiene en cuenta que fue una de las licitaciones donde más roces se dieron entre los interesados.
Las autoridades directamente relacionadas con el asunto -Ministerio de Transporte y Aeronáutica Civil- mantienen la posición de que no se cambie el diseño.
El director de la Aerocivil, Fernando San clemente, señaló que no es posible hacer esta modificación, pues implicaría cambiar las reglas de juego de la licitación. Y el Ministro de Transporte anotó que por ahora la carga se quedará donde está.
Jaramillo Correa dijo que lo de la carga es una alternativa que debería ser contemplada por el Gobierno en el mediano y largo plazo. Pues, según él, una vez empiecen a operar los tratados de libre comercio, el incremento de las mercancías puede poner en aprietos el liderazgo de Bogotá en el manejo de la carga.
Mientras tanto, San clemente admite que si bien esta iniciativa tiene sentido, no se puede modificar el diseño en este punto.
En criterio de expertos, el movimiento de la zona de carga a la parte occidental del aeropuerto es el camino ideal para sacar el tráfico pesado de la calle 26, pero consideran que, si ahora no es posible, se puede realizar más adelante.
Más allá de los asuntos legales, una de las dificultades para construir el terminal de carga en el occidente es que se tendrían que construir vías que no son responsabilidad de la Aeronáutica, Bogotá o la Nación, sino de la gobernación de Cundinamarca.
El jueves pidieron una solución
Lo cierto es que hacer el nuevo aeropuerto con los cambios propuestos implicaría un costo mayor a los 650 millones de dólares estimados en el diseño original y las condiciones en dinero establecidas no se pueden cambiar.
¿Qué se puede hacer? ¿Extender el plazo de la concesión más allá del 2027? ¿Utilizar la cláusula del pliego de condiciones de la licitación que abre un espacio para que se introduzcan modificaciones en algunos temas? ¿Llegar a un acuerdo con los otros que concursaron en la licitación?
El jueves, la Cámara de Comercio de Bogotá le pidió al consorcio, al Ministerio y a la Aeronáutica encontrar las fórmulas jurídicas y técnicas necesarias para que haya un nuevo terminal de carga y pasajeros.
Sea cual sea la decisión, en junio se sabrá cómo va a ser el nuevo aeropuerto Eldorado de Bogotá. Si se ejecuta la obra de acuerdo al proyecto licitado o si por el contrario se modifica, como lo propone Opaín.
Este mes comienza cambio
Como ya se dijo, en el tema de demoler la terminal y construir una nueva, las dos partes están de acuerdo. El propio ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, señaló que tener un aeropuerto nuevo es lo mejor para la capital.
El aspecto concreto del nuevo aeropuerto solo se conocerá a mediados de junio, cuando el concesionario entregue el diseño definitivo y la Aerocivil se tome 20 días hábiles para dar el visto bueno al nuevo proyecto o decida que se construya como se licitó.
Entre otras, falta definir cuánto más costarán esos cambios y la forma como se pagará. Al respecto, las partes avanzan en muy buenos términos en la negociación y en un estudio jurídico.
Por ahora, y de acuerdo con los cronogramas establecidos por el concesionario, en este mes que comienza se iniciará la ampliación del hall de recibo.
Lo que se hará es que la vía más cercana a las puertas de ingreso del aeropuerto se convierta en parte de la sala del terminal.
El proyecto sobre el cual se trabajó la licitación indicaba la construcción de un nuevo terminal internacional, la construcción de un nuevo terminal de carga, la construcción de un nuevo edificio para la parte administrativa de la Aeronáutica Civil y el reforzamiento sísmico del actual terminal.
El concesionario considera que es fundamental destruir el actual terminal y construir uno nuevo en la zona donde hoy se encuentran los parqueaderos.
Por ahora, lo que viene es que el concesionario defina sus diseños y haga el cierre financiero por 740.000 millones de pesos para iniciar la construcción de las obras mayores en el último trimestre de este año.
En el último trimestre comienzan las obras mayores
La obras mayores se iniciarán en el último trimestre de este año, una vez se decida si se construye o no un terminal de pasajeros nuevo.
De ser así, el nuevo terminal se construirá en el lugar donde hoy se encuentran los parqueaderos, es decir que el terminal se acercará hacia el centro para dar mayor espacio hacia la segunda pista.
Mientras se ejecutan las obras, durante unos cuatro o cinco años, el actual terminal seguirá operando, lo que evitará que se congestione la atención de los pasajeros.
Una vez esté concluido el nuevo terminal y esté en operación, se procederá a destruir el actual terminal para construir una parte adicional de los muelles de abordaje.
El diseño original que ahora quieren cambiar
A pesar de que el plan maestro del aeropuerto Eldorado de Bogotá fue elaborado por Aeropuertos de París, hoy el concesionario, en el que participa una filial de Aeropuertos de París, considera que es necesario trasladar de lugar la zona de carga ya que podría impedir la ampliación del terminal de incrementarse el tráfico de pasajeros y de carga antes de lo previsto.
Frente a este tema expertos consultados señalan que Aeropuertos de París hizo lo que se le pidió dentro de los términos de referencia.
En ese momento, el Gobierno consideraba que no sería necesario modificar las zonas de carga, mientras que ahora se está viendo que no será suficiente y que reacomodar la carga podrá beneficia la operación, ya que la carga llegará por detrás del aeropuerto, lo que le permitirá sacar el tráfico de camiones del corredor urbano.
Es de anotar que Transmilenio llegará hasta el aeropuerto y que tendrá cuatro estaciones. Una en el terminal nacional, otra en el internacional, otra en la zona de carga, y una más en el Puente Aéreo.
Los especialistas sostienen que el concesionario podría cambiar la zona de carga, y asumir los costos, ya que esto le permitiría mejorar la operación y sus ingresos.
Sin embargo, otro grupo sostiene que no sería rentable y que en caso de hacerse esas obras el Estado debe hacer su aporte.
Otro dilema
Otro dilema que enfrenta la renovación del aeropuerto de Bogotá fue planteado por Opaín solo momentos después de haber ganado la adjudicación.
Luis Fernando Jaramillo, cabeza de Opaín, ya advertía que era preferible demoler la terminal actual y construir una nueva, en lugar de hacer inversiones cercanas a los 70 millones de dólares para hacer sismo resistente el actual edificio.
Pero, de hecho, ese punto no es el complicado, pues en términos de plata al parecer no costaría mucho más de lo previsto.
2. Tráfico de Pasajeros en los Aeropuertos del País: Junio ‘09
Los tres grupos aeroportuarios privados del país registraron pérdidas de tráfico de pasajeros el pasado mes de junio, comparado con el mismo mes de 2008: el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) registró la caída más grande, con 28.4%; el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) reportó 20.5% menos, y el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) tuvo una disminución del 20.1% en su flujo de pasajeros.
En el caso de ASUR, su total de pasajeros en el mes de junio 2009 fue de 1,101,966, de los cuales 552,710 fueron domésticos - 17.6% menos que el mismo periodo de 2008; mientras 549,256 fueron internacionales - 36.7% menos que en junio de 2008.
ASUR tiene la concesión para operar los aeropuertos de Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa. Entre éstos, la estrella es el de Cancún, el cual registró un total de 760,972 pasajeros; con una caída de 31.7% ante el mismo periodo de 2008; de éstos 266,709 fueron domésticos y 494,263 internacionales, bajas de 16.2% y 37.9%, respectivamente.Mientras, el Aeropuerto Internacional de Cozumel, el segundo más importante del Grupo ASUR, registró caídas en su tráfico de pasajeros de 78.1% (nacional) y 29.1% (internacional), con un total de 35,945 pasajeros frente a 56,527 en junio de 2008.En cuanto a los pasajeros nacionales, el único aeropuerto del grupo con números positivos fue el de Huatulco, con una ganancia de 0.7%, registrando 26,602 pasajeros en el pasado mes de junio. Mientras, el monto de pasajeros internacionales con resultados positivos en los aeropuertos del grupo ASUR, fueron los aeropuertos de Tapachula y Oaxaca, con ganancias de 5.0% y 27.4%, respectivamente.
El Grupo OMA informó que el número de pasajeros totales atendidos en sus 13 aeropuertos -Acapulco, Ciudad Juárez, Culiacán, Chihuahua, Durango, Ixtapa/Zihuatanejo, Mazatlán, Monterrey, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón y Zacatecas- disminuyó 20.5% durante el mes de junio de 2009, comparado con el mismo periodo del año anterior.Los pasajeros nacionales decrecieron 18.4%, mientras los internacionales bajaron un 32.3%, para dar un total de 943,600 pasajeros en junio de 2009, comparado con los 1, 186,500 pasajeros de junio de 2008.En su aeropuerto más importante -considerando la visita de pasajeros- el ‘Mariano Escobedo’ en Monterrey, hubo una disminución de 21.9%, comparado con el mismo periodo de 2008, lo cual se traduce en 458,000 pasajeros para junio de este año; de éstos, 56,400 fueron internacionales y 401,600 fueron nacionales, con bajas de 35.1% y 19.6%, respectivamente.
El aeropuerto del grupo que tuvo la pérdida más grande de pasajeros en términos porcentuales fue el de Acapulco, con un decrecimiento de 34.1%. Respecto a los pasajeros nacionales, Acapulco registró 32.7% menos que en el mismo periodo de 2008, seguido por Ciudad Juárez (-28.3%), Tampico (-27.4%) y Torreón, con 25% menos. Los retrocesos más importantes en cuanto a los pasajeros internacionales se reportaron en Cd. Juárez (-60.9%), Culiacán (-56%) y Acapulco, con 41.7% menos que el año anterior.Oficialmente, el Grupo OMA enfatizó que el aeropuerto de Monterrey y los aeropuertos localizados en destinos turísticos (Mazatlán, Acapulco y Zihuatanejo) fueron los más afectados, principalmente por la reducción de pasajeros transportados por parte del Grupo Mexicana, Delta, Continental, Grupo Aeroméxico y Avianca.
El Grupo GAP, que gestiona una docena de aeropuertos (Aguascalientes, Guadalajara, Guanajuato, Hermosillo, La Paz, Los Cabos, Los Mochis, Manzanillo, Mexicali, Morelia y Tijuana), reportó que durante el mes de junio de 2009, sus aeropuertos registraron un decremento de 20.1% con respecto al año anterior.Sus pasajeros domésticos tuvieron un decremento de 17.5%, mientras los pasajeros internacionales se redujeron 25.4% respecto del mes de junio de 2008; en total el número de pasajeros atendidos en junio de 2009 fue de 1,446,100.
Los aeropuertos del Grupo GAP con más movimiento son los de Guadalajara, con 497,500 pasajeros (-17.4%); Tijuana, con 265,000 (-21.6%), y Los Cabos, con 198,700 pasajeros (-21.5%). Sin embargo, las caídas porcentuales más grandes del Grupo GAP se dieron en los aeropuertos de Aguascalientes y Puerto Vallarta, con descensos en el número de pasajeros del orden de 34.7% y 34.5%, respectivamente.En cuanto a los pasajeros internacionales, Guadalajara tuvo el mejor comportamiento, registró 148,900 pasajeros, una baja de sólo 30,000 (-16.5%) frente al mismo periodo de 2008; Los Cabos, con 135,400 pasajeros, registró 42,500 pasajeros internacionales menos que en junio de 2008, una caída de 23.9%, y Puerto Vallarta registró casi 70,000 pasajeros internacionales menos que en el mismo periodo de 2008, una caída de 40.8%.Los aeropuertos del Grupo GAP con niveles más altos de pasajeros nacionales fueron los aeropuertos de Guadalajara, Tijuana y Hermosillo; los dos primeros tuvieron descensos de -17.8% y -21.5%, respectivamente, mientras que el de Hermosillo logró captar la misma cantidad en el mes de junio de 2009, comparado con junio de 2008, registró103,500 pasajeros en los dos periodos.Como información relevante del mes de junio 2009, el Grupo GAP anunció que la aerolínea de bajo costo, Viva Aerobús, lanzó las rutas de Guadalajara-Culiacán, Guadalajara-Hermosillo y Guadalajara-Veracruz, los cuales beneficiará el tráfico nacional.Todos estos resultados excluyen a los pasajeros en tránsito. En general las bajas en los números son resultado de una combinación de efectos debidos al estado general de la economía mundial combinados con los efectos de la contingencia sanitaria que azotó al país en meses recientes, resultando ser el mes de mayo el más debilitado por esta cuestión.Además, ha habido un decremento en el número de aerolíneas nacionales operando en el país debido a factores económicos y en algunos casos por razones de seguridad, lo cual ha afectado negativamente los resultados pertinentes a este año.
3. Maquinaria y transporte de carga
4. Dimensiones del contenedor
Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:
El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).
El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m).
Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.
En Europa los más utilizados son los estándares de 20 y 40 pies.
Medidas (interiores) de los contenedores más utilizados tipo Dry Van
20 pies, 20´ x 8´ x 8´6"
40 pies, 40´ x 8´ x 8´6"
40 pies High Cube, 40´ x 8´ x 9´6"
Tara
2.300 kg / 5.070 lb
3.750 kg / 8.265 lb
3.940 kg / 8.685 lb
Carga máxima
28.180 kg / 62.130 lb
28.750 kg / 63.385 lb
28.560 kg / 62.965 lb
Peso bruto
30.480 kg / 67.200 lb
32.500 kg / 71.650 lb
32.500 kg / 71.650 lb
Uso más frecuente
Carga seca normal: bolsas, palés, cajas, tambores, etc.
Carga seca normal: bolsas, palés, cajas, tambores, etc.
Especial para cargas voluminosas: tabaco, carbón.
Largo
5.898 mm / 19´4"
12.025 mm / 39´6"
12.032 mm / 39´6"
Ancho
2.352 mm / 7´9"
2.352 mm / 7´9"
2.352 mm / 7´9"
Altura
2.393 mm / 7´10"
2.393 mm / 7´10"
2.698 mm / 8´10"
Capacidad
32,6 m3 / 1.172 ft3
67,7 m3 / 2.390 ft3
76,4 m3 / 2.700 ft3
Carga máxima
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32 t.
Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede variar desde 1,8 t hasta 4 t para los de 20 pies y de 3,2 t hasta 4,8 t para los de 40 pies.
Identificación
Identificación HOYU751013-6 de un contenedor de 20 pies para líquidos a granel.
La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos.
Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Conteiner et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores:
U para identificar a los contenedores propiamente dichos.
J para el equipo auxiliar adosadle.
Z para chasis o tráiler de transporte vial.
Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores.
Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación
Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.
Tomando como ejemplo el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador 6, se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2.
H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18
O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52
Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148
U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256
7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112
5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160
1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64
0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0
1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256
3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536
La sumatoria las cifras anteriores, que es igual a 2602, se divide por 11.
Se ignora la parte decimal
Se multiplica por 11
La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito verificador o dígito de control. En este caso, 6.
Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.
Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo en el momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador que algún dato es incorrecto.
Modelos y Tamaños de contenedores
Modelos
Los tipos más corrientes de contenedor utilizados actualmente son los siguientes:
Contenedor de 20 pies (6 m.) para carga sólida
Para usos generales y carga sólida. Contenedor de 20 pies (6 m.)
de largo. Tienen 8 pies (2,4 m. ) de ancho, por lo que el centro de
carga está a 48 pulgadas (1.200 mm.)
Contenedor de 40 pies (12 m.) para carga sólida
Para usos generales y carga sólida. Contenedor de 40 pies (12
m.) de largo. Tienen 8 pies (2,4 m. ) de ancho, por lo que el
centro de carga está a 48 pulgadas (1.200 mm.)
Open top
Contenedores de 20 pies (6 m.) y 40 pies (12 m.) con la parte
Superior abierta, para transportar mercancías que no se estropeen
Si están al descubierto.
Tank conteiner
Contenedor-cisterna de 20 pies (6 m.) para el transporte de
Líquidos (tales como productos químicos) dentro de un bastidor
tipo caja. Pueden tener 8 pies (2,4 m.) o 8,6 pies (2,6 m.) de
altura.
Half-height conteiner
Contenedor-silo de media altura. Puede ser abierto, techo rígido o
lona, y paredes sólidas o jaula. Mide 4 pies (1,2 m.) o 4,3 pies (1,3
m.) de altura y puede transportar minerales o materiales semielaborados.
Flat rack
Contenedores planos plegables: Consisten en una plataforma plana y unos extremos provistos de bisagras que pueden ponerse verticales para formar un módulo de contenedor o pueden plegarse para permitir el almacenaje de contenedores en cuestión.
Reefer conteiner
Contenedores-frigoríficos de 20 pies (6 m.) y 40 pies (12 m.) con
puertas en un extremo y una unidad de refrigeración incorporada en
el extremo.
Tamaños
Las normas para los contenedores las establece la International Standars Organization, ISO (Organización internacional de normas) y algunas de las medidas y pesos especificados son los siguientes:
20 pies (6m) 44.800 lb (20.320 kgs)
40 pies (12m) 67.200 lb (30.480 kgs)
Sin embargo, un contenedor puede cargarse inadvertidamente hasta un 10% más de lo especificado, o con carga descentrada. Por lo tanto, un vehículo que transporte contenedores debe tener una capacidad operativa de unas 75.000 lb (34.000 kgs), con centro de carga a 1.200 mm.
Contenedores especiales.
Se han desarrollado versiones especiales de contenedores para satisfacer necesidades específicas de determinadas rutas comerciales. Por ejemplo:
Matson lines, una compañía marítima que une la parte occidental de los Estados Unidos con Hawái, utiliza un contenedor especial de 44 pies (13,4 m). - Sealand, de 35 y 40 pies. El tipo de 40 pies de longitud puede manejarse indistintamente a través de las cantoneras situadas a 35 pies o de las situadas a 40 pies. Las primeras son de tipo Sealand de forma distinta a las ISO. Los contenedores especiales constituyen menos de un tercio de la población total de contenedores, pero indican la necesidad de adaptarse a situaciones fuera de lo corriente siempre que sea preciso. Se ajustan a las normas ISO en cuanto al peso, y son izados
por los mismos puntos que los contenedores de medida Standard.
Ventajas e inconvenientes del transporte por contenedor
Como la mayoría de las ideas innovadoras y progresistas que han causado mayor impacto en el mundo, el concepto del transporte en contenedores tiene sus aspectos positivos y negativos.
Las ventajas son:
Es posible el transporte puerta a puerta.
Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e inventario.
No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se traduce en:
- Menos deterioros.
- Menor riesgo de robos.
- Menos gastos de embalaje.
Mayor productividad laboral.
- Se requiere menos mano de obra, lo que reduce considerablemente los costes.
- La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de formación técnica.
La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse inversiones de capital a largo plazo
.
Una amplia gama de mercancías puede ser transportada por contenedor.
Los posibles inconvenientes son los siguientes:
Se precisa una gran inversión inicial de capital para comenzar el transporte por contenedores (contenedores, barcos instalaciones terminales y equipamiento.
Algunas mercancías no son aptas o no resultan económicas para el transporte por contenedor.
Se requiere una utilización a gran escala. Los contenedores no siempre están llenos cuando se les envía al punto de destino, y un contenedor que no está totalmente cargado reduce rentabilidad.
No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar receptor.
La fluctuante intensidad en el transporte entre dos puntos específicos afecta negativamente a la productividad.
5. Aviones de carga más utilizados
6. diagramas de flujo
7.
Aeropuertos
Aeropuerto Eldorado - Santafé de Bogotá D.C.
Aeropuerto Guaymaral - Guaymaral (Cundinamarca)
Aeropuerto Chaparral - Chaparral (Tolima)
Aeropuerto Gustavo Artunduaga - Florencia (Caquetá)
Aeropuerto La Jagua - Garzón (Huila)
Aeropuerto Santiago Vila - Girardot (Cundinamarca)
Aeropuerto Perales - Ibagué (Tolima)
Aeropuerto Vásquez Cobo - Leticia (Amazonas)
Aeropuerto Benito Salas - Neiva (Huila)
Aeropuerto Paipa - Paipa (Boyacá)
Aeropuerto Pitalito - Pitalito (Huila)
Aeropuerto San Vicente del Caguán - San V. del Caguan (Caquetá)
Aeropuerto Mariquita - Mariquita (Tolima)
Aeropuerto Tres de Mayo Puerto Asís - (Putumayo)
Aeropuerto Villa garzón - Villa garzón (Putumayo)
Aeropuerto Araracuara - Araracuara (Caquetá)
REGIONAL ANTIOQUIA
Aeropuerto José María Córdova - Rio negro / Medellín (Antioquia)
Aeropuerto Amalfi - Amalfi (Antioquia)
Aeropuerto Mandinga - Condoto (Choco)
Aeropuerto Los Garzones - Montería (Córdova)
Aeropuerto Reyes Murillo - Nuquí (Chocó)
Aeropuerto Otú - Remedios (Antioquia)
Aeropuerto El Caraño - Quibdó (Choco)
Aeropuerto Gonzalo Mejía - Turbo (Antioquia)
Aeropuerto Carepa - Carepa (Antioquia)
Aeropuerto José Celestino Mutis - Bahía Solano (Choco)
Aeropuerto Olaya Herrera - Medellín (Antioquia)
Aeropuerto La Nubia - Manizales (Caldas)
Aeropuerto Cimitarra - Cimitarra (Santander)
Aeropuerto Puerto Berrio - Puerto Berrio (Antioquia)
Aeropuerto San Marcos - San Marcos (Sucre)
Aeropuerto Urrao - Urrao (Antioquia)
REGIONAL ATLANTICO
Aeropuerto Ernesto Cortisoz - Barranquilla (Atlántico)
Aeropuerto Carmen de Bolívar - Carmen de Bolívar (Bolívar)
Aeropuerto Hacaritama - Agua chica (Cesar)
Aeropuerto Rafael Núñez - Cartagena (Bolívar)
Aeropuerto Las Brujas - Corozal (Sucre)
Aeropuerto El Banco - El Banco (Magdalena)
Aeropuerto Fundación - Fundación (Magdalena)
Aeropuerto Baracoa - Magangué (Bolívar)
Aeropuerto Mompóx - Mompóx (Bolívar)
Aeropuerto Las Flores - Plato (Magdalena)
Aeropuerto Almirante Padilla - Riohacha (Guajira)
Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla - San Andrés (San Andrés Islas)
Aeropuerto El Embrujo - Providencia (San Andrés Islas)
Aeropuerto Simón Bolívar - Santa Marta (Magdalena)
Aeropuerto Tolú - Tolú (Sucre )
Aeropuerto Alfonso López - Valledupar (Cesar)
REGIONAL VALLE DEL CAUCA
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón - Cali / Palmira (Valle)
Aeropuerto El Edén - Armenia (Quindío)
Aeropuerto Buenaventura - Buenaventura (Valle)
Aeropuerto Guapi - Guapi (Cauca)
Aeropuerto Antonio Nariño - Pasto (Nariño)
Aeropuerto Guillermo León Valencia - Popayán (Cauca)
Aeropuerto La Florida - Tumaco (Nariño)
Aeropuerto Santa Ana - Cartago (Valle)
Aeropuerto Mate caña - Pereira (Risaralda)
Aeropuerto Farfán - Tuluá (Valle)
Aeropuerto San Luis Ipiales - Ipiales (Nariño)
Aeropuerto Tumaco - Tumaco (Nariño)
REGIONAL NORTE DE SANTANDER
Aeropuerto Camilo Daza - Cúcuta (Norte Santander)
Aeropuerto Yariguiez - Barrancabermeja (Santander)
Aeropuerto Aguas Claras - Ocaña (Norte de Santander)
Aeropuerto Santiago Pérez - Arauca (Arauca)
Aeropuerto El troncal - Arauquita (Arauca)
Aeropuerto Palonegro - Bucaramanga (Santander)
Aeropuerto Cravo Norte - Cravo Norte (Arauca)
Aeropuerto Tame - Tame (Arauca)
REGIONAL META
Aeropuerto Vanguardia - Villavicencio (Meta)
Aeropuerto San Martín - San Martín (Meta)
Aeropuerto Néstor Villarreal - Mitú (Vaupés)
Aeropuerto Puerto Carreño - Puerto Carreño (Vichada)
Aeropuerto Puerto Inírida - Puerto Inírida (Guainía)
Aeropuerto Paz de Ariporo - Paz de Ariporo (Casanare)
Aeropuerto Tablón de Támara - Támara (Casanare)
Aeropuerto Trinidad - Trinidad (Casanare)
Aeropuerto Yopal - Yopal (Casanare)
Aeropuerto Hato Corozal - Hato Corozal (Casanare)
8. empresas transportadoras de carga
PRIDE COLOMBIA SERVICES0
Cr17 93 A-02 Of 401
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 6225667
Secciones
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COMPRESORES COLOMBIA0
Cr24 5 B-09
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 4085698
Secciones
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SYSTEM COLOMBIA LTDA.0
Cl 31 130-51 Bdg 4
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 4154348
Secciones
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MAKITA COLOMBIA S.A0
Bodega 4 y 7 Ltd. 5 Hda Potrero Chico Vereda Vuelta
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 8773900
Secciones
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BLOOMBERG COLOMBIA LTDA0
Cl 72 8-55 Trr B Of 403
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 3174000
Secciones
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FUNDACIÓN HABITAT COLOMBIA0
Cr13 52-83
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 3450221
Secciones
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COLOMBIA.COM LTDA.0
Cl 100 19 A-50 Of.203
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Conmutador: (57) (1) 6362811
Sucursales
Secciones
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PETROINDUSTRIALES DE COLOMBIA LTDA0
Cr22 15-55 Of 405
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 3711468
Secciones
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MCG NEGOCIOS INTERNACIONALES0
Cl 102 7-39
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 6206911
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FUNDACIÓN TEATRAL ESCENA COLOMBIA TEATRO SANTAFÉ0
Cl 57 17-13
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Teléfono(s): (57) (1) 2550592
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INSTITUCIONALES COLOMBIA LTDA.0
Cl 13 65-71 C.C. Centenario L-27
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 4461890
Secciones
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GRUPO M Y S COLOMBIA S.A.0
Cr13 29-19 Of 313
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 2107519
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SCOOTERS DE COLOMBIA0
Cr8 B 106-19
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 7034364
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ING. AMBIENTAL DE COLOMBIA LTDA. INAMCO0
Cl 23 C 81 A-47
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 4297336
Secciones
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LIXIS DE COLOMBIA0
Av. Eldorado 84 A-55 L-36
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 2951328
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FERMAX ELECTRÓNICA COLOMBIA0
Av. Boyacá 53-65
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 4124269
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MOBOLE STRAAMS COLOMBIA LTDA.0
Cl 70 13-51 Ap. 701
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 2558284
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PEREZ & ASOCIADOS0
Cl 95 11-51 Of.203
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 6161020
Secciones
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COMPUTER ASOCIADOS DE COLOMBIA LTDA.0
Cr15 76-53 Of 502
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 6918014
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KS DEPOR COLOMBIA LTDA.0
Cr14 85-68 Of 201
Colombia - Distrito Capital, Bogotá
Teléfono(s): (57) (1) 7430455
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